极速赛车

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    • 全名 极速赛车) 是法拉利汽车公司赛车运动分部。 车队主要参与赛事,但是从1929年创立伊始就积极参与其他各项汽车赛事。

      最初的赛车是由  所制造的,而车队由恩佐·法拉利建设,自1947年起赛车由法拉利自行制造。法拉利是保留至现在最早的车队,在大奖赛的初登场要追溯到1932年,而目前法拉利也是最为出色的车队,拥有15个车手世界冠军和16个车队世界冠军。

      , , , , , , ,   都是在法拉利赢得世界冠军的车手. 车队目前的车手组合是  和 .

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        • 记录

      早年历史

      法拉利车队于1929年由恩佐法拉利建立,在建队伊始代表  参赛。在1938年,  决定吸收法拉利车队建立  。恩佐法拉利无法接受公司的决定,因此在1939年离开了Alfa公司。公司禁止他在4年内使用法拉利的名字参加汽车运动。

      在1939年法拉利开始制造自己的赛车,由Alberto Massimino设计的Tipo 815型赛车(8缸,1.5升排量)。第二次世界大战使得赛车运动不得不告以段落,而法拉利继续制造机械工具。

      战争后,法拉利招纳了许多过去Alfa的同事组建了一只独立的新法拉利车队。

      车队基地

      从车队建立至1943年,车队的基地是在 。 而当恩佐 法拉利在1943年将车队基地迁至  的新工厂后,赛车以及民用车的工厂就一直沿用至今。车队在1972年建造了  ,用于赛车及民用车的测试。

      队名根据创始人恩佐法拉利而命名。 Scuderia 在意大利语中有在马厩中的赛马之意,也经常被用于意大利的赛车运动车队。

      跃马是意大利一战时的王牌  战机的标识,在他阵亡后,他的亲人、也是恩佐法拉利的好朋友提议将跃马作为法拉利的队标,希望法拉利车队能够继承  的运动精神,勇敢以及果断。

      车队现状

      目前法拉利车队在车队主席  的带领下征战。  是底盘设计主任而 Luca Colajanni 则是车队发言人(译者注: Luca Colajanni 在2013年2月1日离任)。

      而法拉利的正赛车手是     则是车队的第三车手。在2011年5月和法拉利续约4年后,阿隆索和法拉利的合同期达到了7年(2010——2016)。

      大奖赛 / 一级方程式历史

      大奖赛世界冠军的规则在第二次世界大战前就以确立了,但由于战争耽搁了好几年;同时法拉利重建了它在马拉内洛德大本营,并开始生产12汽缸引擎,1.5L的Tipo 125参加了数场无积分大奖赛。赛车的处女秀是1948年意大利大奖赛,并在Circuito di Garda赛道由法里纳(Giuseppe Farina)获得了首场胜利。

      1950s

      法拉利的第一场世界锦标赛是1950年的摩纳哥大奖赛,车队带去了装配了125V12增压引擎的125 赛车,以及两位经验丰富的天才车手,阿尔伯托·阿斯卡里(Alberto Ascari)和Gigi Villoresi。阿公司随后又转用了自然吸气的275,340和375 赛车。阿尔法·罗密欧车队统治了1950年的大奖赛,并赢得了所有11场比赛的胜利(包括6场世界冠军积分赛),但是法拉利很快在1951年的英国大奖赛上,由José Froilán González 获得了首场胜利。而法拉利同样赢得了1950和1951年Mille Miglia房车赛的冠军,但在阿斯卡里发生致命事故使其陷入了一场很长的法律诉讼中。

      极速赛车1951年赛季后,由于当局出于缓和赛车引擎供应的角度,采用了F2的规格。阿尔法车队宣布退出。法拉利推出了2。0升4缸引擎的法拉利Tipo 200赛车,三位法拉利车手,阿斯卡里,法里纳和Piero Taruffi统治了赛道,并几乎赢得了所有比赛;阿斯卡里在获得6连胜后,摘取了世界冠军。1953年赛季,只获得了5场比赛的胜利,但依然获得了世界冠军;赛季末胡安·曼纽·方吉奥在马沙拉蒂赛车中第一次打败法拉利。

      1953年,恩佐·法拉利又在世界房车锦标赛上获得了冠军,在此后3年中,法拉利车队在房车领域取得了一连串炫目的成绩。事实上,法拉利获得了最初7年中6年世界房车锦标赛的冠军。

      1954年赛季采用了新的2.5升引擎规则;法拉利新车为Tipo 625,与方吉奥驾驶的马沙拉蒂及梅塞德斯—奔驰W196比起来毫无优势。法拉利只取得了两场胜利,分别是 González拿下的英国大奖赛和迈克·霍索恩(Mike Hawthorn)赢得的西班牙大奖赛胜利。1955赛季,法拉利的情况没有任何改观,他们只由Maurice Trintignant赢得了1955年的摩纳哥大奖赛的胜利。在悲剧性的1955赛季中,车队损失了他的超级巨星阿斯卡里,并退出了该年余下的比赛,但那年后半段他们买下了Lancia车队的D50底盘;方吉奥,皮特·科林斯(Peter Collins)和Eugenio Castellotti在1956赛季中在D50底盘上获得了巨大的成功:科林斯获胜2场,方吉奥获胜三场大奖赛,并最终摘得车手世界冠军。

      1957年赛季中,方吉奥返回马沙拉蒂车队。法拉利依然是用他们略显老旧的Lancia底盘,但胜利没有再次垂青他们。车手Castellotti加入了车队;但他在测试中丧生,而Portago在Mille Miglia的比赛中将法拉利开进了观众席中并杀死了12人,这让法拉利再次卷入了司法麻烦中。

      1958年的中,首次设立了制造商世界冠军,当年的胜利者是Vanwall车队。Carlo Chiti设计了一辆崭新的法拉利赛车:法拉利 246 Dino,它以恩佐·法拉利最近过世的儿子命名。车队保留了科林斯,霍索恩和Musso,但是Musso在1958年法国大奖赛上身亡,而科林斯则死于1958年德国大奖赛上;霍索恩拿到了那年的车手世界冠军,并立刻宣布退役,但是他还是没能逃过死亡的阴影,他在一个月后的交通事故中丧生。

      法拉利为1959赛季招募了新的血液,托尼·(Tony Brooks),让·巴罗(Jean Behra),菲尔·希尔(Phil Hill),Dan Gurney,以及Ciff Allison。车队表现很糟糕,巴罗在拳打车队经理Romolo Tavoni后也被车队炒了。一直为冠军战斗到赛季末尾,但是在最后一场比赛中他还是输给了使用后置引擎库珀赛车(Cooper)的杰克·布拉汉姆(Jack Brabham)。

      1960s

      1960赛季比1959年好不到哪里去。法拉利保留了车手希尔,阿里森(Allison)和Wolfgang von Trips以及Willy Mairesse驾驶法拉利过时的前置发动机246赛车,而Richie Ginther得到了第一辆后置引擎的法拉利赛车。Allison在测试中受了重伤,车队没有赢得一场胜利。然而一辆由Paul FrereOlivier Gendebien驾驶的法拉利赛车赢得了勒芒24小时耐力赛。

      1961年赛季中,引入了新的1500CC引擎规则,车队保留了希尔,Von Trips和Ginther,Chiti设计的法拉利156赛车以1960年的F2赛车为基础,在赛季中取得了统治性的优势。法拉利车手希尔和Von Trips为冠军展看竞争。Giancarlo Baghetti在赛季中期加入车队,并成为第一个赢得自己处女秀的车手(1961年法国大奖赛)。然而,在赛季结束时,Trips在意大利大奖赛上遭遇事故身亡了,同时他还撞死了超过1打观众。希尔赢得了世界冠军,同时由Olivier Gendebien 和菲尔·希尔驾驶的 法拉利在勒芒再次取胜。

      在1961年年末,在所谓的“出走运动中”("the walk-out"),设计师Carlo Chiti和车队经理Romolo Tavoni离开车队建立了自己的ATS车队。法拉利提升Mauro Forghieri担任赛事总监,Eugenio Dragoni任车队经理。

      菲尔·希尔驾驶法拉利,1962年德国大奖赛
      Lorenzo Bandini 驾驶法拉利,1966年德国大奖赛

      1962年,希尔和Baghetti继续留在车队,此外信任Ricardo RodriguezLorenzo Bandini也加入了车队。车队继续使用1961年的设计,而Forghieri则开始着手新设计;车队没能赢得一场比赛的胜利,然而车队却继续统治勒芒24小时耐力赛,希尔和Gendebien再次为法拉利拿下了冠军。

      1963年,法拉利使用了更轻更小的156赛车,这次车手是Bandini,约翰·苏堤斯(John Surtees),Will Mairesse和Ludovico Scarfiotti极速赛车。Surtees赢得了1963年德国大奖赛冠军,而Mairesse却在比赛中严重受伤,结束了赛车生涯。虽然车队依然在中无所作为,但在勒芒车队由 Bandini 和 Scarfiotti搭档再次获胜。

      新款158赛车在1963年末完成,并发展成1964年赛季的有利竞争者,赛车装配上了Angelo Bellei设计的8缸引擎。苏堤斯和Bandini与年轻的墨西哥车手Pedro Rodríguez搭档驾驶新车,后者是Ricardo的弟弟。苏堤斯拿下了两场比赛,Bandini获胜一场;法拉利明显慢于吉姆·克拉克的莲花赛车,但是其相当恐怖的可靠性,使得苏堤斯获得了世界冠军,而Bandini则获得第四名。在最后两站北美大奖赛上,私人团队NART加入了法拉利,他们把法拉利赛车图成了蓝白相间的美国国旗色,当然恩佐暴跳如雷,向意大利体育当局提出抗议。法拉利房车分部连续第五年统治了勒芒赛,这一次是车手Jean GuichetNino Vaccarella

      1965赛季的是1.5升时代的最后一年,所以法拉利选择同时使用V8引擎和新的V-12引擎;那一年,他们没有赢得任何比赛,克拉克的莲花赛车统治了那个赛季。车手依然是苏堤斯和Bandini,Rodriguez,Vaccarella和Bob Bondurant也获得了几场比赛的机会。使用法拉利赛车的私人车队NART,由乔臣·林特(Jochen Rindt)和Masten Gregory组队再获勒芒24小时耐力赛的胜利,这也是法拉利赛车的7连冠。

      应用新规则的1966赛季,苏堤斯的法拉利312赛车搭载的3.0升引擎是法拉利 P型运动赛车上使用的3.3升V12引擎的3.0版本,它装载在超重的底盘上。而Bandini在赛季早期甚至驾驶了一辆装有Tasman Series极速赛车 2.4 L V6 引擎的赛车参赛。苏堤斯拿下了1966年比利时大奖赛的胜利,但却与经理Eugenio Dragoni渐行渐远,赛季中他被Mike Parkes代替。Scarfiotti也赢得了一场比赛,他在蒙扎赛道使用改进款的36 气门引擎赢得了意大利大奖赛的胜利。

      1967年赛季,车队炒掉了Dragoni,替代他的是Franco Lini;克里斯·阿蒙(Chris Amon)与Bandini搭档驾驶1966款赛车的改进版。那年的摩纳哥大奖赛上,Bandini遇到了重大事故,他被反扣在燃烧的赛车中,数日后,他因伤重逝世。法拉利同时还保留了Mike Parkes 和 Scarfiotti,但Parkes却在比利时大奖赛上卷入了一场终结他职业生涯的事故,而Scarfiotti也在一场事故后,退出了赛车运动。

      1968赛季好多了;Jacky Ickx极速赛车在法国取得1胜,并获得一些不错的名次,他一直能为世界冠军而战,直到加拿大大奖赛的练习赛事故,Amon在数场大奖赛中取得过领先,但没有获胜。年末,经理Franco Lini转投布拉汉姆车队。1968年的夏天,法拉利与FIAT达成了一笔出售其公路跑车业务的协议,售价为1100万美元;交易在1969年早期达成,50%的公司毅然控制在恩佐名下。

      1969年,恩佐·法拉利用他新挣来得钱投资于他那支挣扎的车队;虽然,此时法拉利已经专注于,但是由于车队重组的原因,本赛季多少还是那种过渡的赛季。Amon继续驾驶旧款赛车,而Pedro Rodríguez代替了Ickx;在那年年末Amon离开了车队。

      1970s

      尼基·劳达驾驶法拉利赛车,1976年德国大奖赛

      1970年,Ickx重回车队,并赢得了奥地利,加拿大和墨西哥大奖赛的冠军,但最后他还是没有战胜在蒙扎丧生的莲花车手乔臣·林特,屈居亚军。

      1970年代是法拉利参与房车赛事最后的10年了。在经历了1973年失望的赛季后,恩佐·法拉利停止了所有房车的研发工作,尽管曾经有过退出的计划,但最终恩佐还是认识到了什么才是对他最重要的事情。

      在经过了三年糟糕的表现后,法拉利在1974年签下了尼基·劳达(Niki Lauda),并作出决定放弃房车赛,专注于方面的表现。然而,312B3赛车糟糕的可靠性,使得他们没有任何收获。

      1975,由尼基·劳达参与发展的法拉利 312T赛车又将法拉利带回了胜利的道路,尼基轻松摘得车手世界冠军,而法拉利也重回巅峰。

      1976,看来劳达将毫无争议的为法拉利再次摘取胜利,他在积分榜上曾领先40分之多。但他在德国大奖赛的事故上的严重受伤,给了对手迈凯伦车队的詹姆斯·哈特追赶的可趁之机,而后者也确实步步逼近。在劳达受伤后,法拉利雇佣 Carlos Reutemann替代了他的位置,但仅仅6周后,劳达就凭借惊人的意志回归了比赛并获得了积分,这使得他与哈特的总冠军较量持续到了日本富士赛道举行的最后一场大奖赛。在大雨中劳达还是放弃了,这使得詹姆斯·哈特以1分取胜。这个赛季还以其赛场外的争夺而闻名于世,法拉利通过司法程序剥夺了哈特的英国大奖赛积分。同时,1976年也见证了法拉利与迈凯伦宿怨的开端。

      1977年,劳达从去年的事故中走了出来,战胜了他更受车队偏爱的队友,重夺冠军,但他与车队的关系,特别是与车队经理Mauro Forghieri极速赛车的关系持续恶化,最终他决心远赴布拉汉姆车队。

      1978年,法拉利车手阵容由Carlos Reutemann和吉尔斯·维伦纽夫(Gilles Villeneuve)组成,车队赛车很稳定,但与那年中所有车队一样,他们都被地面效应技术的莲花79型赛车统治了。

      1979年,南非车手乔迪·斯科特(Jody Scheckter)替代了跳槽到莲花的阿根廷人Reutemann成为了维伦纽夫的新队友,最终斯科特凭借着极高的完赛率及队友吉尔斯·维伦纽夫的帮助(在蒙扎赛道,吉尔斯·维伦纽夫被命令在乔迪后面跟了一整场比赛),摘得了世界冠军,这也是2000年的迈克尔·舒马赫前最后一个法拉利世界冠军。赛车有妥协的地面效应设计以装载大夹角的法拉利V12引擎,虽然拿个赛季中威廉姆斯FW07赛车是更优秀的设计,但前期他们因为可靠性损失了太多分数。

      1980s

      迈克尔·阿尔伯瑞托是阿兰·普罗斯特1985赛季总冠军的有力挑战者。

      80年代早期,法拉利车迷沉浸在对他们英雄吉尔斯的狂热中。斯科特由于1980赛季法拉利的惨淡表现离开了。82赛季,法拉利终于拥有了一辆竞争力足够的赛车,而维伦纽夫和Didier Pironi的车手组合看上去充满希望,但在那年比利时大奖赛排位赛上,恩佐却失去了他最爱的车手,吉尔斯·维伦纽夫,而Didier Pironi也在德国大奖赛的事故后,被迫结束自己的车手生涯。法拉利不得不以Patrick Tambay顶替维伦纽夫,在Pironi受伤后希望马里奥·阿德雷蒂(Mario Andretti)保住Pironi的积分榜领先位置,但最后也没奏效。但车队世界冠军的荣誉,多少也是个安慰。也在同一年,法拉利工厂部分搬出了原先的马拉内罗工厂,现在他们有了专属厂房,依然在马拉内洛,但更靠近费奥拉诺测试赛道。

      René Arnoux 和 Patrick Tambay的4场胜利,为车队收获了1983年的世界冠军,但是两位车手都没能挑战世界冠军的荣誉。当然Tambay在圣马力诺数以万计的Tifosi面前激动人心的胜利是那年中非常美好的回忆。

      迈克尔·阿尔伯瑞托(Michele Alboreto)由于其上一年在泰瑞尔—考斯沃斯赛车中惊人的胜利而被车队雇佣,驾驶红色赛车征战1984赛季。但很显然那年的大奖赛被两位迈凯伦车手和他们的MP4/2赛车统治了。

      1985年,形势稍有改观,阿兰·普罗斯特仅以微弱优势战胜了迈克尔·阿尔伯瑞托获得其首个世界冠军。但那一年最引人注目的却是本田引擎在赛季后半段的强大表现,事实也证明,在接下去的3年中,世界陷入了本田涡轮增压引擎的绝对统治之下。而法拉利当然也无所作为。

      1988年8月14日,恩佐·法拉利逝世了,享年90岁。菲亚特公司将持股比例增加到90%,而恩佐唯一在世的儿子,Piero Ferrari继承了公司剩余部分。恩佐逝世1周后,吉哈德·伯格(Gerhard Berger)和迈克尔·阿尔伯瑞托(Michele Alboreto)难以置信的以1-2模式完成了意大利大奖赛,而这也是那一年迈凯伦车队唯一丢掉的一场比赛胜利。伯格将这场胜利献给了车队的缔造者恩佐·法拉利。

      1989年,终于禁止了涡轮增压引擎。进入了3.5升自然吸气引擎时代,而这似乎是法拉利连续数年游说的直接结果——他们甚至制造了印第赛车(工厂代号Ferrari CART),并威胁如果不禁止涡轮增压引擎的话,他们就退出,进入另一项赛事。

      由于预期引擎的高转速和经常的动力输出间断,新的车辆技术总监John Barnard 坚持开发一种崭新的当位控制系统——脚踏板控制半自动变速箱。在赛季开始前,这个变速箱就被证明糟糕透顶了,新签约的尼格尔·曼塞尔甚至不能完成5圈以上的测试,但尽管如此,他们还是取得的开季赛巴西大奖赛的胜利。糟糕的稳定性,使得伯格一直到到蒙扎登上领奖台才获得了积分,此后他又拿下了葡萄牙Estoril的胜利。曼塞尔在布达佩斯从第14位起步超越世界冠军阿亚顿·塞纳获得了史诗般的胜利。他将这场胜利作为对Enzo Ferrari逝世1周年的祭奠。

      1990s

      Jean Alesi 驾驶法拉利赛车,1995年加拿大大奖赛
      Michael Schumacher,1997年德国大奖赛

      90年代,法拉利的开局看上去很美。阿兰·普罗斯特替代吉哈德·伯格与曼塞尔共同出战1990赛季。作为卫冕世界冠军,普罗斯特成为车队当然的领袖,并以不公平的方式对待曼塞尔。曼塞尔回忆到在1990年英国大奖赛上,他的赛车在正赛中表现的与他在排位赛中获得杆位时天差地别,后来他才得知,普罗斯特看上了他的赛车,并在他不知情的情况下让机械师更换了赛车。普罗斯特拿下了5场比赛,并在最后一场比赛中紧追阿亚顿·塞纳,但塞纳断然的一撞,使他只能屈居第二。而受到不公待遇的曼塞尔也在赛季结束后离开了车队。

      曼塞尔德替代者是法国人让·阿莱西,他此前在泰瑞尔车队中表现出色。然而,1991年的法拉利赛车急转直下,部分原因是他们著名的V12引擎不能再与装备更轻更小的V10引擎的对手抗衡了。普罗斯特没有赢得一场比赛,仅仅收获5个领奖台位置。最后,他公开批评车队,将赛车描述成“一辆货车”,不出意外,他在赛季结束前就走人了。替代者是意大利人Gianni Morbidelli,车队在91-93年间没有获得一场胜利。

      著名车手杰哈德·伯格于1993年回归车队,帮助车队走出泥潭。那一年,伯格帮助签下了让·托德(Jean Todt)为车队的成功打下了基石。驾驶着法拉利412T赛车,伯格和阿莱西证明赛车充满竞争力,拿下了一连串的领奖台位置和4个杆位。但是糟糕的运气使得俩人都只获得了1个冠军,伯格拿下了1994年德国大奖赛,而阿莱西拿下了1995年加拿大大奖赛。但赛车总体而言稳定,高效。

      1996年,法拉利作了一个历史性的决定,那就是以三千万美元的天价签下了两届冠军迈克尔·舒马赫。舒马赫也带来了与他在贝纳通车队共创辉煌的团队核心,特别是罗斯·布朗(技术总监)和罗里·拜恩(主设计师)。与让·托德(车队经理)结成统一战线,他们开始重新构建车队。在伯格和阿莱西被交换到贝纳通之后,传统的V12引擎也将不得不告别历史,在将气缸容量由3500cc缩减成3000以后,v10引擎才能符合要求。同时,车队还雇用了原车队的埃迪·艾尔文。

      这些剧变直接导致当年赛车稳定性极差,但舒马赫还是设法在1996赛季取得了三场分站胜利,而这每一场都被大家铭记在心。在大雨倾盆的西班牙,在几乎不能完成比赛落到第九位后,舒马赫险胜阿莱西。在这之后,法拉利在法国和加拿大遇到两次令人无法相信的难堪退赛,还都是在发车之前。但是,在斯帕舒马赫用恰到好处的停战时机拦住了威廉姆斯的雅克·维伦纽夫。随后的蒙扎,舒马赫在Tifosi面前赢得这场重要的比赛。随着赛车稳定性的提高,最终在铃鹿与当年冠军达蒙·希尔的一场硬仗表明,当时的法拉利已经在舒马赫的帮助下成为了强队之一。

      1997年,随着前一年努力赛车的稳定性有了显著的提高,F310B可以在一些强劲的对手特别是迈凯伦的大卫·库特哈德和米卡哈基宁退赛后,取得领先位置。在取得摩纳哥和比利时的雨战胜利后,舒马赫把当时的积分领跑者威廉姆斯雷诺的雅克·维伦纽夫拖进了最终决战。但是,舒马赫在赫雷斯赛道,令人难堪的撞击将维伦纽夫,使他被国际汽联取消了当年所有积分。

      在戏剧性的1997年之后,法拉利发布了一款全新的战车以适应1998年的新规则。尽管,新车具有相当的竞争力,但纽维设计的迈凯伦的MP4-13更加强大。舒马赫整个赛季得到了六个分站赛冠军,包括加拿大,法国和英国的连胜。匈牙利大奖赛是在布朗为了对付迈克拉伦的两停专门设计的三停战术中砍下的。在蒙扎,舒马赫与埃尔文在恩佐·法拉利去世后10年以来首次包揽领奖台的前两席。当年的铃鹿,舒马赫因为爆胎在与哈基宁的冠军争夺战中败北,那场比赛中他因起跑时死火,不得不退到最后发车。埃尔文当年获得四名使法拉利最终停在了车队积分榜的第二位。

      埃尔文无论在成绩上还是排位上均落后于舒马赫,这也使他不得不成为舒马赫的副手,任务在于让舒马赫在积分榜上能够站上更高的位置。在他仅有的一些领先中,特别是1997年的铃鹿,批评家们秀出了“埃尔文也会开车!”的标题。1999年迈克尔·舒马赫撞断了腿之后,情况发生了转变。那恰好是法拉利重夺车队冠军的一年,在前四场比赛中,他们取得三场胜利。当法拉利就要得到当年的车队冠军的时候,舒马赫在英国银石发生车祸腿部骨折并错过了七场比赛,米卡·萨洛作为替补参加了比赛。埃迪·艾尔文也就顺理成章地成为了新的车手冠军争夺者,并再次将最终悬念保持到最后的日本站 ,同样与米卡哈基宁争夺冠军。然而在这一站,即便是舒马赫复出参与,也未能阻挡哈基宁。

      2000s

      2000赛季中舒马赫在法拉利-2000与对手迈克拉伦的哈基宁近身搏斗并最终将其制服(我累了,别理我),在全年十七场比赛中赢下九场。这是1979年Jody Scheckte获得冠军后21年来法拉利的第一个冠军车手。另外一位车手鲁本斯·巴里切罗年终排名第四,并在德国站霍根海姆赛道18位起步,且在队友舒马赫第一弯退出后取得了职业生涯中第一个分站赛冠军。

      2001年舒马赫提前四站夺得年度车手冠军,得到了九个分站赛冠军。他的队友巴里切罗年终排名第三。这一年在A1赛道第一次发生了一件非常糟糕的事件,巴里切罗被车队经理让·托德要求给舒马赫让车,使舒马赫得到第二的成绩,这让FIA,车迷以及媒体大跌眼镜。

      极速赛车2002年,舒马赫和法拉利继续统治着。全年十七场比赛,法拉利双雄包揽了十五场胜利(舒马赫11场,巴里切罗4场),与迈凯伦的1988年的伟业持平。然而,他们的成绩却被第二次A1事件染上了污点。如同2001年的重演,巴里切罗被要求给舒马赫让车,只是这次是为了胜利。在领奖台上,尴尬的舒马赫将巴里切罗推上了冠军的位置,随后被罚款一百万原因是妨害领奖台秩序。这最终导致了赛会的禁令,要求全面禁止车队指令。这一年舒马赫平了上世纪五十年代中方吉奥的五冠纪录。

      鲁本斯·巴里切罗
      迈克尔·舒马赫,2005年加拿大大奖赛

      2003年,法拉利对一级方程式车坛的统治在首站中暂告一个段落,澳大利亚大奖赛中,三年以内第一次,领奖台上没有法拉利车手。劲敌迈克拉伦在赛季初期领跑积分榜,但是法拉利在加拿大就设法缩短了差距。随后,对手威廉姆斯取得了两战胜利,车手冠军争夺又被拖到了最后一站,日本大奖赛,冠军将在迈克拉伦的莱库宁和舒马赫中决出。舒马赫最终得到两分险胜,打破了方吉奥的纪录。这一年,杂志报道说,法拉利的预算是四亿四千三百八十万美元。

      2004年法拉利王朝回归,舒马赫和巴里切罗两人领跑车手积分榜,并轻而易举的夺下车队冠军。舒马赫在十八场比赛中得到十三场胜利,其中十二场是在赛季初的十三场得到的,同样创造了纪录。巴里切罗得到了另外两场胜利。

      2005年见证了统治者法拉利命运的转变,他们在赛季初以前一年赛车的改良版征(F2004M),而新车F2005尚未完全研发完成,这直接导致了该赛季的惨淡开局。虽然这部车去年发挥得十分出色,但是法拉利似乎是低估了2005年的新规则和其他对手的研发进度(特别是迈克拉伦和雷诺,他们自从开赛就用的是全新的车辆。)澳大利亚和马来西亚的糟糕结果拉响了警报,新的F2005在巴林站投入使用(原计划则是在第五站巴塞罗那投入使用)。但这是舒马赫自从2001年霍根海姆以来第一次因为机械故障而退赛,在这之前,他已经连续五十九场没有遭遇机械故障了。

      另外一个原因是普里斯通轮胎的惨烈性能,在单圈制排位赛上它几乎表现不出优势,而且在正式比赛中在耐用性上不能和对手米其林相比较。但是,这轮胎在圣马力诺站显现出了一定的优势,且在美国站由普利斯通提供轮胎的三支车队能够继续参加比赛,而另外由米其林提供轮胎的七支车队都以不能保证安全性为由罢赛。

      在2005赛季末期,巴里切罗宣布在本赛季之后他将转投本田车队旗下。他离开的理由很大一部分原因是由于不满自己法拉利万年老二的地位。当年在蒙特卡洛的比赛中,舒马赫对他进行了强硬的超越(众所周知,在那个赛道的那个完脚,超车是困难而危险的)。而这仅仅带给德国人一个额外的积分,对当时艰难的法拉利并没有太大效果。法拉利随即挑选了索伯车手菲利佩·马萨作为下赛季巴里切罗的接班人。
      2006年

      伴随着“每一个分站赛只能使用一套轮胎”规则的终结,法拉利在惨淡的2005赛季和2006年艰难的开场之后,在2006赛季的后半段终于成为了车手冠军和车队冠军的有力争夺者。不像邻近的前几个赛季,这次他们用全新的赛车248开场。

      揭幕战巴林大奖赛中,舒马赫第二完赛,马萨的表现非常一般。在马来西亚大奖赛中,两位车手的引擎都出现了问题,这意味着他们都要更换引擎,马萨甚至更换了两个(一个是正常更换的引擎,另外一个则需被罚退后十位发车)。在澳大利亚,两位车手更是因为事故双双退赛。[看看巴顿停在终点前几米,也许大家能够好受一点]

      在圣马力诺,舒马赫夺下杆位并且分站夺冠,这是法拉利车队久违了18个月的胜利[而且舒马赫死磕阿隆索很好看]。欧洲站舒马赫用同一台引擎再次砍下分站冠军[在第二次进站时用战术力压阿隆索,而马萨也第一次登上了领奖台]。西班牙站舒马赫惜败阿隆索,第二完赛。

      在摩纳哥,舒马赫在排位赛中被指阻挡对手而遭到了取消成绩的处罚[传说中的有人主张无人举证的x案]。于是他只能最后发车但是最后取得第五的成绩得到了四分。在英国银石第三起步亚军完赛。加拿大的顺序依次为:阿隆索,舒马赫,莱库宁。

      在美国的印地安那波利斯 ,法拉利的舒马赫和马萨统治了整个周末。法拉利第一次包揽领奖台前两席, ,自从去年美国站,法拉利已经一年没有得到这样的成绩了。[那去年那个也有水分]法国站舒马赫,阿隆索,马萨分列前三。

      德国的霍根海姆,莱库宁最后为迈克拉伦拿下了一个德国的杆位,因为第二年他就签到了法拉利。但是两辆248都通过进站超过了他,随后,舒马赫取得了胜利。匈牙利大奖赛的时候,因为在练习赛上红旗超车,舒马赫的排位赛成绩将被罚附加两秒[阿隆索则因练习赛黄旗恶意超车同罚,还有一种说法,舒马赫是被阿隆索陷害的= =]。这场雨战中,在比赛的最后,舒马赫在与德拉罗萨攻防中轮胎过度磨损饮恨退场,不过当时阿隆索已经在换胎时由于螺钉没拧紧提前出局。最后舒马赫的成绩排到了第九。后来由于海费和库比卡的退赛,法拉利还是幸运的得到了积分。

      土耳其的比赛中,马萨得到了他职业生涯中的第一个杆位和分站赛冠军。赛程中,里尤兹突发事故召唤出安全车,然而在安全车出场期间,法拉利竟然同时召回了两位车手,使得排在马萨之后的舒马赫白白损失了时间,错过了阿隆索。最后排在第二第三的分别是阿隆索和舒马赫。

      舒马赫在蒙扎取得了一个胜利,当场比赛,阿隆索的赛车爆缸,马萨由于轮胎事故仅仅位列第九,没有几分。由于舒马赫夺冠,阿隆索退赛,费斯切拉仅仅得到第四名,使得雷诺车队被法拉利车队在车队总榜上反超。
      这场比赛后,舒马赫在新闻发布会上宣布在2006赛季后结束后退役[Last Monza……你究竟让多少人在那一刻揪心?]。同时,法拉利确定了2007年的阵容,芬兰冰人莱库宁早已被签下,等待2007赛季换上红装。[车迷曰:史上最无聊秘密。]

      中国大奖赛的雨战使得普利斯通联盟一筹莫展,然而舒马赫在排位赛中却超越了一些米其林车手,比后一辆普利斯通车手足足高出七个位置。即便夺下杆位,刷掉最快全速,错误的轮胎选择和错误的停站让阿隆索最终被舒马赫超越。舒马赫由此追平了阿隆索的个人积分,甚至还多出一个分站赛冠军。

      日本铃鹿,法拉利再次表现出强势,排位赛中马萨拿到杆位,舒马赫位列第二。发车后,马萨毫无保留地将领跑位置让给舒马赫,阿隆索也伺机超越升上第三位。然而,第三十四圈的时候,舒马赫退赛了,他遭遇了自2000赛季以来的第一次引擎故障。这使他和阿隆索的差距再次被拉大到十分,而整个赛季却仅仅剩下最后的巴西站。[后来听说了一个消息,在这之前,有人采访过乌鸦……不是,球王,可能是问他对于这个赛季的看法,他老人家说自己很看好舒马赫……我一直觉得,这场悲剧是球王他宇宙第一的气场造成的!不知球王他在看到舒马赫退赛后安慰同事的时候,有没有产生负罪感。]

      最后的巴西大奖赛,法拉利气贯长虹的表现让雷诺仅仅要求安全完赛。排位赛中马萨主场取得杆位,而在第三阶段排位赛中,舒马赫遭遇油压问题,只能第十位发车。而阿隆索排在莱库宁和特鲁利的后面第四位发车。这场比赛充满了戏剧性,舒马赫上升四位的时候遇到费斯切拉,在攻击中发生摩擦,发生了爆胎,这迫使他回到维修区更换轮胎,落到了最后。在这一刻,今年的冠军已经有了归属。最后,马萨成为了1993年塞纳之后第一位本土夺冠的巴西车手。阿隆索第二完赛卫冕成功。巴顿出色的从第十四位发车第三完赛。而舒马赫最终以第四的成绩完成了比赛,而这场比赛中他的表现非常精彩。很遗憾,费斯切拉的第六名让法拉利失去了车队冠军。

      在这个赛季后,舒马赫的位置有基米·莱库宁取代,而菲利佩·马萨则在这个出色的赛季后稳坐车手席位。

      2007
       为法拉利拿下 
       和 Räikkönen 在 领跑,这场比赛决定了年度冠军的归属.
      Räikkönen 庆祝获得2007年的车手冠军和巴西大奖赛分站冠军。

       是法拉利在2007年的赛车。  在阿尔伯特公园为法拉利拿下了揭幕战的胜利,他也成为了继  后第一个首场代表法拉利出战就获得胜利的车手。法拉利车队获得了当年的年度车队冠军,  极速赛车以6个分站冠军获得了年度车手冠军,队友马萨则拿下了3场大奖赛。

      极速赛车在墨尔本,“变形翼事件”令法拉利饱受争议,且随后就被FIA判定为非法,但所幸没有受到处罚。

      在2007年底,法拉利主席  宣布车队人士的变动,  将会卸任车队经理称为公司的CEO,  称为继任者。而 也因此在结束了休假期后宣布离开(他成为了 " href="http://bbs.hupu.com/wiki/Honda_">本田车队 的经理)。 称为技术主管而 将会称为运营主管。这次人事变动也意味着法拉利从一只多国联军变成了纯正的意大利车队。

      2008

      是法拉利的新赛车。在揭幕战上法拉利只获得了1个积分,这也是1992年南非大奖赛后法拉利最糟糕的开局。

       在 .驾驶F2008
      在2008年加拿大大奖赛

      在上,  为法拉利拿下了赛季首胜。在排位赛中,马萨拿下了杆位,莱科宁紧随其后。起步后马萨一路领跑,但是在第一次进站后被队友超越。看上去法拉利会以1-2带回,但是马萨在比赛中侧滑至沙地导致退赛。法拉利带着信心来到了冬测的巴林,在前两节排位赛中马萨都很快,不过最终宝马的获得了杆位, 莱科宁排在了第四. 巴西人起步后进入了领跑节奏,而他的队友也顺势跟上最终1-2带回。

      赛季第四站是 极速赛车, 排位赛中法拉利和麦克拉伦竞争激烈。而在正赛时法拉利顺利地占据了前排,莱科宁和马萨带回了前两名。中, 马萨在排位赛击败了汉密尔顿获得了杆位,而在正赛中马萨顺利地进入了第一弯,汉密尔顿和莱科宁紧随其后。最终马萨保住了第一也收获了他土耳其的三连冠,汉密尔顿和莱科宁分别位列第二和第三。在马来西亚之后的比赛马萨拿下了满分30分中的28分。

       在发车后的一段时间是汉密尔顿和马萨两个人的比赛,直到汉密尔顿撞墙马萨才暂时稳住了领先的位置。不过汉密尔顿的进站策略和过长的第三停让马萨落到了第三名。在北美洲的 上, 法拉利排位赛表现得并不出色,而莱库宁在维修区出口甚至被汉密尔顿追尾。而马萨则在加拿大缺乏速度,不过得益于前面赛车的退赛,他还是上升了几个位置。

        法拉利占据了第一排的发车位,在正赛中由于莱科宁的排气管破损,马萨得以领跑比赛,前面累积的优势最终帮助莱科宁保住了第二的位置。

      在雨水中开赛, 排位赛中马萨第十而莱科宁第三. 在正赛中马萨旋转了5次,莱科宁3次。最终莱科宁收获了第四,马萨13位。在这场比赛后,马萨、莱科宁和汉密尔顿同积48分。

      在霍根海姆,莱科宁排位赛中排在第四,马萨第二。在一停前汉密尔顿拉开了马萨很大的差距,但是第一次安全车的出动抹消了差距。马萨和莱科宁在安全车出动后马上进站,但是汉密尔顿没有,这也让他损失了领跑的位置。尼尔森 皮奎特 Jr从17位上升至了第二,在马萨之前。汉密尔顿在凶猛的追赶后最终回到了第一,马萨和莱科宁最终分别收获了第三和第六。在匈牙利,马萨和莱科宁分别从第三位和第六位发车。马萨发车直接上升至第一,并且几乎在整场比赛都领先汉密尔顿5秒左右。不过在比赛结束前3圈,他遗憾的因为爆缸退赛。最终海基 科瓦莱宁赢得了比赛,而莱科宁收获第三。

      在, 马萨夺得了杆位,而莱科宁从第四发车。马萨领跑了整场比赛,而莱科宁发车掉到了第五。在他第二次进站时,油管没能拔下来并因此伤到了一个机械工。在两圈后他由于引擎问题退赛。而马萨的第二次进站也遇到了问题,由于在印度力量的苏蒂尔进站时的不安全释放,在赛后马萨被罚款10,000欧元。

      在新的  中, 马萨夺得了杆位,而莱科宁获得了第三的发车位。马萨从发车开始领跑,然而在第一次进站时遇到了加油管未被拔出的灾难。加油管还将一位机械工掀翻在地。马萨不得不在维修区出口停下来,等待机械工过来将油管拔出。这让马萨损失了大把事件并且掉到了队伍的最后。回放显示这是法拉利的显示灯出错导致的问题,负责指示灯的工作人员似乎为此而哭。最终莱科宁在结束前四圈发生碰撞,而马萨则以倒数第二完赛。

        上莱科宁第三完赛,而马萨第七。但是竞争对手汉密尔顿没能进入积分区仅仅在第十二位。这让马萨能够将与汉密尔顿的积分差拉近到5分。

      而在  上法拉利遇到了麻烦。在排位赛中汉密尔顿获得了杆位而莱科宁和马萨只能从第二和第三起步。最终由于莱科宁的让车,马萨获得了第二,但是他们都被汉密尔顿拉开了10秒的差距。

      在2008年10月27日,由于FIA宣称将会在2010至2012年引入标准化引擎,法拉利宣布将在2009年底考虑是否继续参加。

      马萨带着赢得年度冠军的希望来到了收官战  。虽然马萨赢得了比赛,但是由于在最后一个弯角的成功超越,汉密尔顿获得了年度车手冠军。法拉利车队对此标识非常失望,他们一开始认为马萨是世界冠军。

      法拉利2008年最有争议的举动就是引入了"" 系统来提示车手何时离开。这个系统只有法拉利使用,而其他车队都继续使用“棒棒糖”。这个信号灯可以由系统自动控制(基于加油管是否拔出的传感器)或者手动按下按钮。在  上,由于过多赛车驶入维修区,因此系统切换至人工操控。在菲利佩 马萨的停站时,机械工过早的按下了按钮,这让马萨的加油管没能拔出。在这场事故之后,法拉利在当年接下来的比赛和整个2009赛季都回用了棒棒糖。

      2009

      在2009年,的规则——尤其是在空气动力学方面——发生了根本性的变化,也正因如此,法拉利的新赛车      远远抛在了身后。这或许是由于法拉利为了竞争2008年的世界冠军投入了太多资源,而没能像其他车队一样专注于研发2009年的赛车。

        

      吉米 莱科宁在巴林用第六测成绩帮助法拉利在赛季第四站获得了车队的第一个积分,这也是法拉利车队历史最糟糕开局。但是随着不断地升级,法拉利的表现也有所好转,莱科宁最终5次登上领奖台,包括在比利时大奖赛获得的冠军。而马萨也有所复苏,他在第5至第9场大奖赛上连续进入前六,在德国大奖赛上收获了分站季军。不过在 , 马萨在排位赛中遭受意外。从另一辆车上掉落下的弹簧击中了马萨的头盔,162mph(261km/h)的速度直接击晕了马萨。这场事故让他缺席了2009年余下的所有比赛。

      迈克尔 舒马赫曾经希望复出代替马萨参赛,但是由于当年早些时候一场摩托车比赛时的事故让他的颈部受伤,最终未能复出。后来   先后代表法拉利参赛,但是他们都难以适应赛车,最终没能取得积分。最终法拉利在车队积分榜上排名第四。

      2010s

       在新赛道上与2010世界冠军失之交臂

      2010

      虽然和法拉利还有一年合约,但是2007年的世界冠军最终同意了离开车队为2005年、2006年的两届世界冠军 让出位置. 在2009年9月30日,法拉利宣布和阿隆索签订了3年的合约。因此阿隆索和马萨搭档为法拉利出战2010年的。

      2010年法拉利有着不错的开始,在上法拉利以1-2带回,阿隆索获得了冠军而马萨收获了亚军。然而7场比赛之后,由于几场比赛仅仅收获了极少的积分让法拉利在车队积分榜上落到了第三名。在霍根海姆的  后,得益于当站的1-2带回,法拉利在车队积分榜上保住了第三名。不过在比赛的过程中领跑者马萨被车队要求将位置让给阿隆索。这起事件让很多车迷想到了2002年  上鲁本斯 巴里切罗被要求让车给迈克尔 舒马赫的事件,当年在领奖台上舒马赫将领奖台最高的位置还给了巴里切罗试图缓解尴尬。这起事故让FIA禁止使用车队指令。比赛干事以违反规则和违背运动精神对车队处以了 $100,000 的罚款——这也是赛事干事最大的罚款权限。甚至  也对此进行了讨论。在这之后阿隆索还赢得了蒙扎、新加坡以及韩国大奖赛的胜利,最终在年终积分榜上他憾负 

      2011

      在2009年6月9日法拉利宣布马萨将会续约一年,在2012赛季继续和阿隆索组成法拉利的车手阵容。在2011年1月28日,法拉利于马拉内罗发布了新赛车  ,同日阿隆索在  完成了赛车的首航。之后由于福特公司的反对,法拉利将新赛车改名为“50th Italia”。在2011年3月,赛车的名字最终确定为 "150o Italia" , 意大利语的符号“o“代替了英语的字母“th”。福特曾将法拉利上诉至底特律的法庭。

      2012

      2012赛季法拉利继续采用了和  的车手组合,而阿隆索又一次和年度冠军失之交臂。

      2013

       在2011年5月19日和法拉利续约至2016赛季。而也和法拉利再次续约一年。 这也是法拉利采用这对这首阵容的第四年。

      引擎供应

      Ferrari法拉利在自己使用引擎的同时,也经常为其他车队提供引擎。在2012年   两支车队使用了法拉利引擎。而之前法拉利曾经为以下车队提供过引擎:  (1991),  (1992–1993),  (1997–2005 当时挂名 'Petronas' 以及 2010–2012),  (2001, 引擎挂名 'Acer'),  (2006), " href="http://bbs.hupu.com/wiki/Spyker_">Spyker  (2007),  (2008).

      与管理者的关系

      法拉利并未参加所有早期的比赛,例如由于组织者要求的”起始资金“而罢赛 。而在1960年代法拉利曾经由于罢工行动缺席部分比赛。

      不过在之后的时间里,法拉利车队在获得了举足轻重的地位,两者的名字变的密不可分。

      在1987年,法拉利曾考虑放弃参加转投美洲的印地赛事。这项决议被法拉利用于威胁FIA——恩佐 法拉利提出如果放弃包括使用V12引擎在内的规则的变更,法拉利就放弃转投印地赛事。由于FIA的妥协,法拉利放弃了印地赛事的计划, 也随之流产。

      在2009年,法拉利被爆拥有FIA给予的关于技术规则的否决权。

      车队指令之争

      在法拉利的历史中,车队指令早已司空见惯。

      在1982年的  上,法拉利的两位车手   以1-2领跑比赛。车队让车手减速行驶防止赛车故障,然而两位车手的理解并不同。维伦纽夫在被队友Prioni超过后非常愤怒。而维伦纽夫因此而感到被车队背叛的愤怒也被认为是在之后的 上他遇到事故的导火索。

      纵观迈克尔 舒马赫在法拉利的生涯,无论他的队友 (,   ) 是谁,他总是被给予了一号车手的待遇。这种车队策略总是不被这项运动的爱好者和其他车队所认可,而在  上的车队指令变得更加饱受争议,当时巴里切罗领跑了整场比赛然而在最后关头却被要求让车,他在比赛的最后一圈的最后一个弯角才无奈地将冠军拱手让出。这是个指令被遭到了各方质疑,由于当时还是赛季前期,两位车手都有着争夺车手总冠军的机会。

      而在, 法拉利通知了马萨 费尔南多 阿隆索比它快,并且在两次重复之后,马萨让过了阿隆索。这被认为是法拉利的车队指令。比赛的结果是阿隆索冠军,马萨亚军,塞巴斯蒂安 瓦特尔季军。事后法拉利被赛事干事处以了最大的罚款金额 $100,000 。法拉利表示并不会对罚款辩驳。法拉利的行为还被提交至  ,委员会同意了赛事干事的观点,但是并未采取进一步的处罚。

      赞助商

      法拉利的货车上的赞助商

      早年的事后法拉利车队十分抗拒赞助商,直到1977年才在赛车上印上菲亚特集团的标识。(而早在1969年菲亚特就成为了法拉利的母公司。)而到了80年代,才陆续有其他的合作伙伴的商标例如   登上了法拉利的赛车。

      在2005年法拉利宣布  将会称为法拉利的赞助商直至2011年。由于当时欧盟的禁烟条例,许多车队都中止了接受烟草商赞助——麦克拉伦就和  解除了长达8年的合约。  Racing" href="http://bbs.hupu.com/wiki/_Racing"> Racing 杂志当时对于法拉利续约的报道中用了“不详之日”一词,他们认为缺少了烟草商赞助的车队会处于劣势,同时对于其他公司来说仍然和烟草有联系的运动会阻碍他们赞助的步伐。杂志估计法拉利将会在赞助期间收入十亿美元。而在2011年赞助又延长了。

      在2005年12月,沃达丰宣布将会结束对于法拉利的赞助,并且从2007年起称为麦克拉伦的赞助商。当时 认为法拉利会因此大受打击。沃达丰在赛车上的位置被  的宽带业务Alice取代。

      在2009年9月10日,法拉利宣布  将会从2010年起赞助法拉利5年。据报桑坦德将会付出每年约 4千万欧元 (5.65千万美元, 3.5千万英镑)。

      在2011年7月8日,法拉利宣布由于车迷反应以及赞助规则, '' 的名字将会从  极速赛车起彻底被移除。车队名字将会变更为 'Scuderia Ferrari' 。

      法拉利车队目前的赞助商有: , , , , , ,  和 . 和Acer的合约中允许他们出售带有法拉利标记的笔记本电脑。而另一方面,AMD在2009年早期宣布由于前副主席兼销售经理(他是以为汽车运动的狂热粉丝)的离职,AMD将会结束对于法拉利的赞助。

      法拉利的官方供应商有: , , , , , , , , , ,  and TNT 能量饮料.而其他赞助商包括 ,  和 .

      成绩

      • 车队总冠军比率: 0.291
      • 车手总冠军比率: 0.238
      • 总冠军比率: 0.257

      法拉利也是最成功的车队,包括一下荣誉:

      • 最多车队总冠军: 16
      • 最多车手总冠军: 15
      • 最多分站赛参赛: 852
      • 最多分站赛起步: 850
      • 最多分站冠军: 219
      • 赛季最多分站冠军: 15 (和麦克拉伦并列)
      • 最多领奖台: 668
      • 赛季最多领奖台: 29
      • 最多包揽冠亚: 81
      • 最多杆位: 207
      • 最多车队积分榜积分: 5,264.5
      • 最多车手积分榜积分: 6,166.27
      • 最多最快圈速: 227
      • 最高胜率 (只统计10胜以上的车队): 0.257

      法拉利也是最成功的引擎制造商, 共获得220场胜利.

      【翻译:bbobbeta,雪鸟】


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