极速赛车

全名

他们在中的最好成绩是曾经六次位于第三完赛,还有两次头排起步。车队最成功的赛季是2001年,他们在当年的制造商年度排名表上位列第四。在他们的参赛史中,索伯车队从未获得过分站冠军,杆位,以及最快圈速。

现在,曾经独立运营的索伯公司,已经被宝马(BMW)收购,并以宝马—索伯(BMW Sauber)冠名。

目录

  • 1 房产赛
  • 2
    • 2。1 梅塞德斯引擎
    • 2.2 福特引擎
    • 2.3 法拉利引擎
    • 2。4 战绩
  • 3 参考
  • 4 扩展链接

房车赛

自上世纪70(1970s)年代起,皮特·索伯开始制造跑车。在自上世纪80年代(1980s)起使用梅赛德斯的V8涡轮增压引擎之后,车队正式成为了梅赛德斯—奔驰(Mercedes-Benz)的厂商车队,银箭的伟业遂始复兴。他们一起并肩战斗对抗美洲虎车队(Jaguar)和保时捷车队(Porsche),最终赢得了勒芒24小时耐力赛(24 hours of Le Mans)以及世界跑车锦标赛(World Sportscar Championship,1989 and 1990)的冠军。在这些年间,诸如迈克尔·舒马赫、海因茨·哈拉德·弗伦岑(Heinz-Harald Frentzen)、Karl Wendlinger, Jochen Mass, Jean-Louis Schlesser 和Mauro Baldi 都曾作为索伯车手出战。

Sauber/Mercedes C9 (#63) 赢得1989年乐芒24小时耐力赛

索伯车队在它加入之前也曾参加过一些其他的赛事,比如瑞士以及世界跑车锦标赛(Swiss and International Sports cars championships)以及勒芒24小时。第一辆索伯赛车C1造于1970年。索伯作为梅赛德斯的合作伙伴,曾在1989年赢下勒芒24小时耐力赛,以及曾在1989和1990年使用索伯C9两度赢得世界世界跑车锦标赛。

梅塞德斯引擎

的“涡轮增压年代”终结于1988赛季。1.5升涡轮增压引擎逐步被3.5升自然吸气式引擎所取代。由于对于引擎供应的巨大需求以及新车队持续不断地进入,一些车队诸如索伯、保时捷和兰博基尼遂作为引擎供应商进入此项运动,并不时收购退出的车队。其他的计划都只停留在纸面上,例如 Simtek为宝马所做的。在那个纷争的年代,许多小车队纷纷退出,甚至某些著名的品牌比如布拉汗姆(Brabham)和莲花(Lotus)也相继退出。

于是,尽管在拟议中的索伯—梅塞德斯计划未能有所结果,但梅赛德斯依然支持索伯的计划。车队配置被命名为“索伯引擎”的Ilmor V10引擎作为动力输出,搭配索伯C12底盘——这是遵循了索伯作为汽车制造商参赛的命名法则。该型号由Jyrki Jarvilehto (J.J. Lehto) 和 Karl Wendlinger搭档驾驶。

此型号的首次亮相是在1993赛季的第一场大奖赛上,地点位于南非。当时立即引起极大的反响——不仅仅由于它与FW14极为相似的线条以及醒目的黑色涂装,更是由于它出色的表现。在它的处女赛里,它位列第五(以当时的计分系统计算,因此获得两个积分)完赛。但除了车场令人惊羡的首场比赛以外,车队在赛季余下的比赛中乏善可陈,主要由于赛车的不稳定性以及比赛事故,这使他们极少完赛。然而,车队证明了他们的处事风格并非昙花一现,而是趋于细水长流。在他们完赛的时候,他们极少掉到十名开外。除了没有站上过领奖台以外,他们以 12个积分完成当年的赛季,位列13支车队中的第七。

Heinz-Harald Frentzen 驾驶Sauber C13

车队以索伯—梅赛德斯( Sauber Mercedes)的身份进入1994赛季,现在是梅赛德斯的官方合作车队,新车索伯C13 使用梅赛德斯3.5升V10引擎代替原先的Ilmor引擎。新的车队赞助商Pacific Grand Prix Ltd取代Ilmor,作为供应商对已过时的部件进行维修和更换。在赛季中期Lehto与柔和七星·贝纳通·福特车队(Mild Seven Benetton Ford)签约。前索伯的车手弗伦岑顶替他成为Karl Wendlinger的队友。

但赛季刚刚开始,车队就对依然表现出与去年类似的竞争力而感到非常失望,当时车队仅在开始的几轮比赛中获得一些积分。之后赛季变得越来越糟,在塞纳与Roland Ratzenberger在圣马力诺大奖赛去世的悲剧发生之后,Wendlinger就在随后的摩纳哥大奖赛的练习赛上由于撞车而严重受伤。他当时头部严重遭到创伤,并且被迫因此退出赛季余下的所有比赛。他的位置被Andrea de Cesaris取代,并在随后又被从贝纳通回归的Lehto所替换——Lehto在贝纳通的位置因为他的伤后综合症而不保。

值得关注的是,Wendlinger的事故发生在历史上的一个特殊时期,紧接着塞纳的逝世,并且在其后开始强制推行高缘座舱,以此对车手头部进行保护。索伯作为先锋,推出了改进版的原型车来保护车手。

他们原本可以获得跟之前的那个赛季同等的积分,却只以年度第八完赛(当时有14支车队参赛)。梅赛德斯对此十分失望,随即在年底离开了团队,接受了来自迈凯伦的橄榄枝——当时他们正在寻求继本田退出之后的新接替者。这份合作关系使得迈凯伦—梅赛德斯车队在1997年首尝胜果,并在1998年度获得了双料年度冠军。而索伯却只能借着从贝纳通车队过继的福特引擎合同苟延残喘。

福特引擎

1995年是索伯与能量饮料业巨头红牛签下长达十年合作合同的第一年,事实上赞助商老板Dietrich Mateschitz当时已经出资购进了车队大部分的股份,同时Fritz Kaiser加盟成为商业主管[1]。他们建了一个工厂来供应Ford Zetec R V8引擎。Karl Wendlinger 与弗伦岑搭档,与1995年回归车队,但可惜的是由于1994年的重大事故似乎让他丧失了大部分的发展空间,他也被迫在两年后被新人Jean- Christophe Boullion所取代。

那个赛季,至少对于弗伦岑来说进行的极其顺利。尽管使用的福特引擎表现力不佳,并且使用新人Jean-Christophe Boullion参赛,车队仍创纪录地拿到18个积分,Jean-Christophe Boullion也在最后两场比赛让位给Wendlinger,使得他有谢幕的机会。车队同时也在年终位列第七。

1996年是索伯自加入 来积分最惨烈的一个赛季,尽管他们有诸如弗伦岑和Johnny Herbert这样出色的车手阵容,以及来自福特的全新改进版C15 V10引擎。虽然他们仍然位列年终车队积分榜的第七,但他们只获得了11个积分,而且该年度的参赛车队有所减少,同时他们的表现也不够抢眼。在接下来的这个赛季中,车队在使用法拉利V10引擎的同时,宣布将与新赞助商马石油(Petronas)共同开发一款自己的引擎。不幸的是,由于亚洲金融危机带来的经济萧条,引擎至今都没完成。

法拉利引擎

弗伦岑在2003年的法国大奖赛上为索伯参赛

车队开始使用法拉利设计的引擎和变速箱(1997-2005),这两样部件在索伯—马石油工程公司(Sauber Petronas Engineering)进行制造。该公司仅为制造此二部件而建立,引擎产品与法拉利所使用的极为相似。索伯几乎从法拉利获得了所有法律上需要许可的部分,甚至拥有一些来自法拉利的工程师作为员工。许多说法称法拉利和索伯的底盘被怀疑相似度极高,但没有对此进行任何官方指控(FIA规则要求每支车队自己设计属于他们的底盘)。

在2001年,索伯车队顶住了来自一些车手以及甚有影响力的FIA成员——其中包括马克思·莫斯利——对于比赛中其他车手安全的质疑,为引入了一位完全不知名、并且几乎毫无经验的车手。他就是2007年车坛的年度总冠军,芬兰人Kimi Räikkönen。他当年(以及他随后若干年)的表现,是对于车队当初决策强有力的证明。在2004年在瑞士辛威尔(Hinwil)投入巨额资金建造了一座新风洞,同时购进一台超级计算机(Albert)来帮助提高赛车的空气动力学表现力。索伯赛车因此获得的艺术级的车体下部构造便是之后吸引宝马赛车部门(BMW Motorsport)加入索伯的原因之一。

Giancarlo Fisichella driving 吉安卡洛·费斯切拉(Giancarlo Fisichella)在位于印第安纳波利斯(Indianapolis)的2004年美国大奖赛上为索伯参赛

在车队随后的赛季中,索伯与法拉利的联系逐渐变得淡薄。车队曾在2004赛季末尾的规则更变计划中,站在非法拉利阵营的一方,并且加入了GPWC的队伍(宝马现在也在行列中)。随后车队决定更换成米其林轮胎,而法拉利继续使用普利斯通。宝马在2006年1月1日接手车队。索伯车队的最后一场比赛是 2005年的中国大奖赛,当时费利佩·马萨帮助车队以一个第六名的好成绩结束了车队的历史。索伯车队最终以六个第三名和两个头排起步为其最佳战绩。车队旗下最著名的车手有:简·阿莱西(Jean Alesi),强尼·赫伯特(Johnny Herbert)以及1997 年度世界冠军雅克·维伦纽夫(Jacques Villeneuve),他作为索伯车手参加了车队历史上最后一个赛季。两位前索伯车手随后成为宝马-索伯(BMW-Sauber)2006年参赛的车手阵容,其一是尼克·海菲尔德(Nick Heidfeld),他曾在2001-2003年作为索伯车手出征,另一位就是前文提到的加拿大人,雅克·维伦纽夫,他曾在2005年为索伯车队效力。


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