极速赛车

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    • 全名 车队。这支车队于1960由两位澳大利亚人成立,他们分别是车手杰克·布拉汉姆(Jack Brabham)和设计师让·托兰克(Ron Tauranac),在其30年的历程中,布拉汉姆车队曾经获得过四次车手冠军和两次车队冠军。直到2007年,杰克·布拉汉姆1966年的世界冠军依然是唯一一位在以自己名字命名的赛车中夺冠的车手。


      在20世纪60年代,布拉汉姆是世界上最大的赛车制造销售厂商,在1970年以前,曾经制造了500多辆赛车。在这段时期车许多车队用布拉汉姆的赛车在F2和F3领域取得不少胜利,同时布拉汉姆还涉足印地500赛事。在20世纪70和80年代,布拉汉姆引入了很多创新,例如引起不少争议但却获得成功的“风扇车”,还有比赛时补给燃料,碳制刹闸,和液压悬浮。80年代,在巴西车手尼尔森·皮奎特的帮助下,车队又赢得了两个车手冠军,并成了第一个使用涡轮赛车赢得车手冠军的车队。


      在20世纪70至80年代,布拉汉姆车队在英国商人伯尼·埃克莱斯顿名下,此后他开始负责的商业运作和管理。1987年埃克莱斯顿出售了车队。后来,几经碾转车队的拥有者成为了中桥集团(一家日本发动机厂商)。1992赛季中途,车队在财政上全面瓦解,原因就是中桥集团无法还清 Landhurst Leasing的贷款。这件事还被英国严重欺诈办公室调查。

      目录



      • 1 缘起
      • 2 参赛史——

        • 2.1 Jack Brabham and Ron Tauranac (1961–1970)
        • 2.2 Ron Tauranac (1971)
        • 2。3 伯尼·埃克莱斯顿 (1972–1987)
        • 2.4 Joachim Luhti (1989)
        • 2.5 中桥车队 (1989–1992)

      • 3 Motor Racing Developments
      • 4 参赛史——其他项目

        • 4.1 印地车赛
        • 4.2 F2
        • 4.3 F3
        • 4。4 运动车赛

      • 5 技术革新
      • 6 争论
      • 7 历史战绩
      • 8 Notes
      • 9 References
      • 10 External links
      缘起


      布拉汉姆车队由杰克·布拉汉姆和让·托兰克创立。两人在1951年相遇,当时两人都在本土澳大利亚的设计和驾驶赛车方面颇有建树。布拉汉姆是更成功的车手,且于1955年被选赴英国增长自己的赛车经历。在那里,他开始为库珀汽车公司驾驶赛车,1958年,车队进军由世界赛车运动管理机构 FIA管理的最高级别的方程式比赛——。1959和1960年,布拉汉姆驾驶着库珀车队革命性的中置发动机赛车赢得了的世界冠军。

      尽管他们在把发动机置于车手之后这一点很有创新,但库珀和他们的首席设计师Owen Maddock都不太愿意改进他们的赛车。布拉汉姆却推动进一步发展,他在改进车队1960年获得巨大成功的T53“矮脚车”上扮演了重要角色。布拉汉姆认为自己可以比库珀做得更好,在1959年末他邀请托兰克过来英国和他一起工作。最初只是让他生产Sunbeam Rapier汽车的升级工具箱和获得杰克·布拉汉姆的Triumph Herald民用车的代理权,但长期的目标就是设计赛车。布拉汉姆把托兰克描绘成“绝对是唯一一个能与我合作的家伙”。为了达到那个目标,布拉汉姆和托兰克设立了赛车运动发展股份有限公司(MRD),故意不用这两人的名字。这家新成立的公司将和库珀将在赛车销售市场展开竞争。因为库珀现在还是布拉汉姆的老板,于是托兰克只能秘密按照低级方程式的标准生产了第一辆MRD赛车。1961年夏,MRD赛车终于露出真面目,很快就被重新命名了。赛车记者Jabby Crombac指出,法国人读这个名字的方式——虽然按照发音写出来是“MRD”——但听起来听起来很危险,像极了法语中的“粪便”一词这辆车后来就被称作布拉汉姆,代表字母是由“布拉汉姆—托兰克”得来的BT。

      1961的赛季,莲花和法拉利车队都在中置发动机的道路上比库珀走得更远,此时布拉汉姆表现不佳,只得到4分。整个1961赛季,他都在为库珀车队开车,即使没有获得分站冠军。1962年布拉汉姆终于离开了这支车队,为自己的布拉汉姆赛车组织(BRO)开车——他们的车来自赛车运动发展股份有限公司(MRD)

      参赛史—Formula One

      Jack Brabham and Ron Tauranac (1961–1970)



      The 'Brabham Racing Organisation'

      极速赛车赛车运动发展有限公司最初将注意力放在为低级别赛事的用户发展赛车,以致于为准备的新车在1962年赛季的中途还没有完成。布拉汉姆赛车组织(BRO)在赛季开始时用的是莲花的底盘,这段时间布拉汉姆只拿到2分,之后“绿衣”布拉汉姆BT3赛车于1962年德国大奖赛首次亮相。但在 15圈比赛中的第9圈时,因为刹车问题不得不退赛。之后的比赛中收获两次第四名。


      布拉汉姆 BT3 是车队的第一辆赛车

      1963赛季,布拉汉姆与美国车手Dan Gurney合作,这个组合驾驶着澳大利亚国旗色绿金涂装的赛车。杰克·布拉汉姆于1963非锦标赛的Solitude大奖赛取得了第一场胜利。 Gurney在1964的法国和墨西哥大奖赛上赢得了这款赛车在世界锦标赛的头两场胜利。布拉汉姆车队和其出售的赛车在1964赛季的三个非锦标赛中获得冠军,但1965赛季就没那么成功了,一个冠军也没有。在这三年的比赛中布拉汉姆都能以车队第三或第四的成绩完赛,但很多时候可靠性表现欠佳,失去了不少机会。赛车运动作家Mike Lawrence和David Hodges曾说过,缺少资源会使给车队带来负面效应,这个观点让·托兰克也同意。

      1966赛季,FIA使引擎的容量增长两倍,为3升,合适的引擎极其缺乏。布拉汉姆使用了澳大利亚引擎公司利高的引擎,但那间公司以前从未生产过引擎,他们只能基于已破产的美国Oldsmobile F85民用车铝制V8引擎计划和其它已遗弃的部分。咨询与设计工程师Phil Irving(闻名于文森特摩托车界)是这个计划的工程师,他负责在短时间内制造一个杰出的引擎。但是,没多少人认为布拉汉姆—利高s将很有竞争力。但质量轻、可靠性强的赛车从赛季依始就跑在前头。在Reims-Gueux进行的法国大奖赛上,杰克·布拉汉姆成为了第一个驾驶以自己名字命名的赛车获得大奖赛冠军的车手。在这之前只有他前队友,布鲁斯·迈凯伦曾获得类似的成就(还有Surtees,格拉汉姆·希尔和Fittipaldi)。这个澳大利亚老手第一次四连胜。杰克·布拉汉姆于1966年获得他的第三个冠军,成为到目前为止唯一一个在自己的赛车里获得冠军的人。在1967年,这个总冠军由布拉汉姆的队友新西兰车手丹尼·赫尔姆(Denny Hulme)获得。Hulme整年都有更好的稳定性,很大部分的原因在于杰克·布拉汉姆总是喜欢尝试新的零部件。这两年,布拉汉姆车队均获得了车队冠军。

      1968奥地利人乔臣·林特(Jochen Rindt)取代了转会迈凯伦的Hulme。利高生产了一个更强大的V8版本,保持了他们与福特新Cosworth DFV对抗中的竞争力。但后来证明新引擎可靠性不强。在英国和澳大利亚间缓慢的交流也一直给发现和改正错误增加难度。赛车很快,Rindt整个赛季获得两次杆位,但布拉汉姆和Rindt只完赛三场,赛季结束时只得到10分。



      Brabham BT33,由于技术的保守车队直到1970年才建造了第一辆单体横造赛车


      虽然布拉汉姆为1969赛季买下了Cosworth DFV的引擎,Rindt还是转会到了莲花。他的替代者Jacky Ickx在赛季后半段表现抢眼,杰克·布拉汉姆在测试赛发生事故退出后,他在德国和加拿大站获胜。Ickx在车手积分榜上名列第二,以37落后于 Jackie Stewart的63。布拉汉姆本人获得两次杆位,两次登上领奖台,但有近半比赛未能完赛。在车队积分榜上布拉汉姆位列第二,此外,Piers Courage驾驶一辆布拉汉姆在摩纳哥和Watkins Glen为弗兰克·威廉姆斯赛车队(Frank Williams Racing Cars,由弗兰克·威廉姆斯建立,并非我们所熟知的威廉姆斯车队,后者由弗兰克·威廉姆斯与1976年建立)。

      杰克·布拉汉姆打算在1969赛季末退役并把自己在车队的股份卖给了托兰克。但是,Rindt晚些时候决定留在莲花,这意味着布拉汉姆又要继续奋斗一年。他在1970赛季揭幕站取得胜利,这也是他最后一次获胜。整个赛季他都有很强竞争力,尽管机械故障频频终结了他对总冠军的挑战。在二号车手 Rolf Stommelen的帮助下,车队最终获得第四。

      Ron Tauranac (1971)



      Brabham BT34,格拉汉姆斯希尔在独特的“蟹螯”赛车上取得了最后一场胜利

      托兰克签下两届世界冠军格拉汉姆·希尔和年轻的澳大利亚车手Tim Schenken为车队征战1971赛季。托兰克设计出了不寻常的“螯状”B34战车,两个散热器被安在前轮上方,但这只是为希尔制作的。虽然希尔自从 1969年的事故后不再是顶尖车手,但他在银石非锦标赛的BRDC国际大奖赛上还是获得了最后一场胜利,车队只赢得7个积分。

      托兰克内心里还是一名工程师,并终于意识到约10万英磅的预算是一个冒险,他不能自己承受,希望寻找一个有经验的合作伙伴。1971赛季后,他以10万英磅的价格把公司卖给了英国商人、Jochen Rindt前任经理人和前Connaught车队的拥有者伯尼·埃克莱斯顿。而托兰克继续进行他的设计,经营工厂。

      伯尼·埃克莱斯顿 (1972–1987)


      Brabham BT44在2003年展出,它是车队1974—1975赛季的赛车

      因为伯尼自行改变公司架构而没有咨询托兰克,于是1972赛季早期他离开了车队。伯尼曾说:“回顾过去,我们的合作关系从未正常。”意思是,托兰克和我都这样想:讲点道理吧,按我的说法去做。这个无目标年度,车队曾在三种不同赛事中出现,唯一的亮点,就是阿根廷车手Carlos Reutemann在家乡Buenos Aires的杆位,还有一场非锦标赛赛事英特拉各斯大奖赛的胜利。1973赛季,伯尼把工程师Gordon Murray升职为首席设计师。这个年轻的南非人生产出了三角横截面的BT42,Reutemann驾驶着它两次登上领奖台,最后在车手积分榜上位列第 7。伯尼还雇下Herbie Blash负责布拉汉姆的F2计划。1973年Blash成为布拉汉姆的车队经理,在后来的15年中与伯尼和莫里合作,这段时间布拉汉姆获胜22场,尼尔森·皮奎特获得1981和1983车手总冠军。

      1974赛季,Reutemann获得他职业生涯的前三次胜利,这也是布拉汉姆车队自1970年以来的第一场胜利。车队利用更有竞争力的 BT44获得第5。在1974年强大的结局后,很多评论家都认为车队是最有可能获得1975冠军的。这一年开始得很顺利,巴西车手Carolos Pace在其本土São Paulo的英特拉各斯赛道上获得胜利。但是,随着比赛的进行,轮胎磨损频繁降低赛车速度。Pace又两次登台,总积分第6,而Reutemann五次登台(包括1975年德国大奖赛的一场极具统治力的比赛)使他获得第3。车队在积分榜上位列第3。

      当竞争对手莲花和迈凯伦从60年代到80年代早期一直依赖于Cosworth DFV作战时,伯尼着手寻找其它更有竞争优势的选择。尽管Murray的Cosworth动力的赛取得了成功,伯尼还是和意大利发动机厂商Alfa Romeo签下合约,从1976赛季起使用他们强大的flat-12引擎。引擎免费,但新车必须涂红色。他们在红色马爹利涂装下的BT45,可靠性差且超重。1976和1977赛季见证了布拉汉姆的堕落,1976赛季末Reutemann通过谈判从合同中解脱,与法拉利签约。北爱尔兰人John Watson于1977年代坐上了他的位置。1977赛季早期车队在一场飞机事故中失去了Carlos Pace。

      1978赛季,Murray的BT46推出了不少新技术,克服了Alfa引擎超重和包装困难的问题。伯尼后来签下两届世界冠军尼基·劳达,他一百万美元的年薪问题由意大利奶制品厂商Parmalat解决。1978年莲花的79“飞翔车”占据了统治地位,这辆车运用空气动力学原理,在弯角中产生强大的抓地地,但劳达还是驾驶BT46获得了两场胜利,其中一场是驾驶争议性的“凤扇车”。

      与Alfa Romeo的合作在1979赛季结束,这一年也是车队与巴西年轻车手尼尔森·皮奎特的合作。Murry设计了极强抓地力的BT48配合发展迅速的新 Alfa Romeo V12引擎,并制造出有效的碳—碳刹车系统——在1976年布拉汉姆是技术上的先驱。但是,不期而至空气动力中心移动使得操作不可预知性增大,新引擎也很不稳定。赛季末车队退步到只获得第8。Alfa Romeo这一赛季开始测试他们自己的赛车,促成伯尼重新使用Cosworth DFV。这个动作被莫里称之为“像是度了一回假”。新的、更轻的Cosworth能量的BT49在赛季结束前的1979加拿大大奖赛中就被推出,而那站比赛的练习赛后,劳达宣布他将很快退出赛车界,晚些时候解释说自己已经“不再从一圈又一圈的比赛中得到乐趣”。


      Brabham BT49参赛4个赛季赢得一项冠军

      这是车队利用BT49征战的第四个赛季。在1980赛季,皮奎特获得三胜,车队获得总分第三。这个赛季见证了篮白涂装赛车的诞生,在 1992年车队灭亡前,因赞助商的改变而不得不经常变换涂装。随着对地面效应理论的升入了解,车队为1981年再次发展了BT49C赛车,混合了液压悬浮系统消除为降低下压力而限制驾驶者的高度。与Murrey建立良好工作关系的皮奎特以三场胜利获得了车手总冠军,虽然一直存在着欺骗的谴责。

      雷诺在1977年引进了涡轮增压引擎。布拉汉姆也曾在1981的夏季测试过宝马的四缸M10涡轮增压引擎。1982赛季车队设计了一款新车 BT50,利用了宝马引擎,正如16年前的利高引擎,使用了民用汽车引擎材料。布拉汉姆在赛季早期继续使用Cosworth引擎的BT49D,直到宝马部分的可靠性和操纵性能问题解决。这个关系随着德国厂商坚持让布拉汉姆使用他们的引擎几近结束。涡轮增压赛车在1982年加拿大大奖赛获得第一场胜利。 1983赛季,皮奎特在最后一场比赛从雷诺的阿兰·普罗斯特手中抢回冠军优势,在南非大奖赛成为第一位驾驶涡轮赛车取得冠军的车手。尽管皮奎特获得成功,1981和1983车队都没有赢得冠军。在这段时期,Riccardo Patrese是除了皮奎特之外唯一一个为布拉汉姆赢得过胜利的车手——二号车里的车手们在这两个赛季中只为车队积分作出了很少的贡献。



      Nelson Piquet 和他的BT54在1985年受困于Pirelli 轮胎


      1985法国大奖赛,皮奎特在不情愿地转会威廉姆斯之前在赛季末为车队获得了最后一次冠军。在七年和两个冠军之后,他感觉自己远不止 1986年伯尼开出的价钱。1986赛季是场灾难。Murray又长又慢的BT55和宝马引擎使得空气动力学改进近乎不可能,车队仅得到两分。宝马和布拉汉姆的错误是在赛车还是引擎上意见不一致。车手Elio de Angelis成为这支车队第一个不幸的人:他在Paul Ricard赛道的测试事故中丧生。八月,宝马,在考虑了运转他们内部车队之后,宣布将在赛季结束后离开。因为伯尼更多地在制造商联盟上参与到他的角色,主要接管车队运作的Murray感到“车队运作15年的模式将要瓦解”。11月,他离开布拉汉姆,加入迈凯伦。

      极速赛车伯尼整个1987赛季一直紧握宝马的合同,但德国公司最多只原提供引擎。布拉汉姆将新车设计的关键悬挂下叉臂卖给了飞箭车队。业内人士,布拉汉姆,包括Murray,都说这时伯尼已经失去经营车队的兴趣了。1987的战绩比前几年稍好一点,Patrese和de Cesaris都获得了10分。因为无法找到合适的引擎供应商,车队错过了FIA设立的进入1988年锦标赛的最后期限,最后伯尼在1988年4月的巴西大奖赛上宣布车队将退出,并以一个秘密的价格把MRD出售给了Alfa Romeo。

      车队后来又被卖给了瑞士金融家Joachim Luhti,整个赛季,Blash转而经营伯尼的FOCA电视公司。

      Joachim Luhti (1989)

      因为所有权的更迭,布拉汉姆车队错过了1988赛季。1989赛季BT58战车新的BT58引擎由Judd(原先是杰克·布拉汉姆的另一个公司)设计。意大利车手Stefano Modena与更有经验的Martin Brundle合作。车队最后获得第8,Modena在摩纳哥大奖赛上获得第三,这也是车队的最后一次登台。

      中桥车队(1989–1992)

      在1989年中,Luhti因逃税被捕后,许多人为车队所有权议论纷纷。日本引擎公司中桥组织有限公司的中桥车队半只脚已经踏进了 F3000,获得了1990赛季布拉汉姆车队的管理权。依靠Landhurst Leasing财政公司的帮助,他们贷款一百万买下了车队,但车队依然资金不足,在最后三个赛季也只拿下很少的分数。杰克·布拉汉姆的小儿子大卫在 1990年曾短期为车队驾驶。布拉汉姆车队另一个前任车手、总冠军的儿子达蒙·希尔在1992年来到车队。希尔加入了当时境况不佳的布拉汉姆,因为之前车队放弃了最后一位尝试进入的女车手Giovanna Amati——她拉来的赞助商款项未能及时到位。

      阿根廷人Sergio Rinland围绕Judd引擎设计出车队的最后一辆赛车。1992赛季,赛车表现一直不佳。希尔在匈牙利大奖赛以最后一名完赛,落后第一名四圈。在赛季结束前车队资金周转困难,面临崩溃。中桥公司未能继续偿还从Landhurst Leasing借来的六百万贷款,让Landhurst Leasing控制了他们。英国严重欺诈办公室调查了这起案件。Landhurst的主管被认为犯有贪污罪而被关押,他承认了为了向中桥贷更多款而贿赂。这是一年中第四支离开的车队(还有March、Fondmetal 和Andrea Moda 方程式车队)。虽然有人说应该在下一年把车队救活,但归于Landhurst Leasing名下的资产于1993年被拍卖。

      1993年.车队的旧工厂被雅马哈车队获得,雅马哈是布拉汉姆车队破产时的引擎供应商。Herbie Blash继续经营Activa技术有限公司,这是一支由雅马哈拥有的、目的是合成供应给、拉力赛和GT车队车队的零部件,正如(虽然Blash继续与古登-莫里合作)在迈凯伦 GTR赛车和迈凯伦-梅塞德斯SLR的P8引擎中发挥的重要作用一般。Activa从伦敦区斯敦地区搬出,在新地点Surrey的Newchapel 的清算和重整。这单交易在2004出售,现在成为赛车模拟制造商,为车队和他们的赞助商模拟制造赛车。在区斯敦的老工厂2006年被 Carlin DPR GP2车队买下。

      MRD



      有一些车队使用布拉汉姆赛车(Piers Courage, FWRC, 1969)



      Repco Brabham 的车标

      极速赛车杰克·布拉汉姆和让·托兰克给他们在1961年成立的、为设计和制造用于方程式比赛的赛车公司命名为赛车运动发展股份有限公司(MRD)。最初,布拉汉姆和托兰克每人拥有50%的股份。托兰克的责任是设计赛车和打理生意,而布拉汉姆是最好的试车手,还为与他人的合作作准备(正如利高引擎的供应和MIRA风洞的使用)。他还为设计的过程提供了不少意见,有时还有机械的部分,而且帮助赛车的制造过程。

      1963至1965年,MRD没有直接进入。这是一家割裂的公司,杰克·布拉汉姆的布拉汉姆赛车运动公司,负责进入的事项。其它客户车队一样,BRO从MRD买下车,最初只是每辆车3000英磅,而不用为发展的部分付出什么。MRD常常设计其它方程式比赛的赛车。托兰克对于与渐行渐远的操作十分不满,在1966赛季前,他认为自己对于在这样的安排下制造进入的赛车已不感兴趣。布拉汉姆为BRO研究了其它底盘供应商,但是只有两家达成协议。在1969年末杰克·布拉汉姆把他在MRD剩余的股份卖给让·托兰克后,虽然在官方名单上经常因赞助商的变更而改名,但此后运作的团队一直是MRD。

      尽管只是1961年才制造了第一辆车,60年代中期,MRD追上了不少车队,如库珀,成为了世界上最大的单座赛车制造商。1970年前生产了500余辆车。其它使用布拉汉姆的车队中,弗兰克·威廉姆斯车队(Frank Williams Racing Cars)和罗布·沃克车队(Rob Walker Racing Team)是最成功的。1965英国大奖赛见证了七辆布拉汉姆赛车的争夺,其中只有两辆是MRD的赛车,整个赛季常常有四或五辆布拉汉姆赛车获得分站冠军。在每年的低级方程式比赛中,公司都为自己的车挣得不少分,1966年剧增至89辆。布拉汉姆名声在外,提供客人的赛车标准与自己的赛车相同,甚至更好。公司以高标准提供给他们的客人,包括杰克·布拉汉姆帮助客人装配他们的赛车。这段时期赛车被称作“利高布拉汉姆”,不仅仅是因为1966至1968赛季使用的是利高引擎,还因为杰克·布拉汉姆呆在库珀公司这段日子里,澳大利亚公司曾向他提供过小规模的赞助。

      1971年末,伯尼·埃克莱斯顿买下了MRD。作为后来的老板,他保留了布拉汉姆的商标。尽管民用车的生产继续暂时归于伯尼名下,他认为这家公司需要集中精力于才能取胜。虽然伯尼在1976年把出厂的BT44B卖给了RAM车队,但最后用于销售生产的布拉汉姆车就是1973年F2的 BT40和F3的BT41。

      1988年伯尼把MRD卖给了Alfa Romeo。车队那一年没有参加比赛,但Alfa Romeo把这间公司用于设计和制造一款名为“Procar”的中置引擎赛车(Alfa Romeo 164),打算出售给主要制造商参加大奖赛。这车后来被指定为布拉汉姆BT57。

      参赛史—其他赛车



      Brabham最后一辆在USAC赛中获胜的赛车— 1968年的Brabham BT25 IndyCar


      Brabham BT18—本田在1966年完全统治了F2赛场




      很多顶尖车手都是在布拉汉姆F3赛车中起步的 (James Hunt, 1969)

      印地车赛

      极速赛车布拉汉姆赛车从60年代中期到70年代早期都在印第500赛事中打拼。在1962年流产的计划中,MRD被委托在1964年生产一辆印第底盘、美国Offenhauser引擎的赛车。最后的BT12底盘被杰克·布拉汉姆替代了,因为1964年Zink-Urschel Trackburner的事件:因油箱问题退赛。这辆车于1966年又回来了,由Jim McElreath获得第三名。1968至1970布拉汉姆重回印第阿波利斯,在1970年回到Offenhauser引擎怀抱之前,车队使用中的 4.2升版本的利高V8引擎,这引擎曾使Peter Revson在1969年获得第5。1971年J.C. Agajanian带领布拉汉姆—Offenhauser的组合重回印第赛,Bill Vukovich II驾驶赛车勇夺第5。虽然布拉汉姆赛车从未赢过印第赛,但McElreath驾驶BT12在1965和1966年赢下了四场美国汽车俱乐部(USAC)大赛。1965年Mario Andretti赢得USAC锦标赛的Dean Van Lines Special赛车是这辆车的复制版。1969年,Revson驾驶BT25为布拉汉姆赢下最后一场USAC,他使用的是利高引擎。

      F2

      20世纪60年代和70年代早期,能进入的车手们也时常在F2中战斗。1966年MRD为这低级别的赛事生产了BT18,赛车使用的本田引擎力强劲。这辆车十分成功,依靠中布拉汉姆和Hulme的组合获得了F2的11连胜。赛车是以MRD的名义而非布拉汉姆赛车组织,为回避与他们的 引擎供应商利高的冲突。

      F3

      第一辆布拉汉姆F3赛车是BT9,在1964年只赢得了四次胜利。1965年的BT15是个很成功的设计,卖出了58辆车,赢得了42场胜 利。继承了该车的设计思路,包括60年代末的翅膀车,都在1971年之前充满竞争力。1972年的BT38C是布拉汉姆第一辆钢制一体式车架的产品,也是第一个非托兰克的设计。虽然有40辆的订单,它还是略逊于前辈。之后的BT41是布拉汉姆最后的F3赛车了。

      运动车赛

      托兰克不太喜欢设计跑车,只肯从MRD非常成功的单座车生意中抽出一点点时间。在1961和1972年间,公司制造的总共600个底盘中,只有14辆跑车生产出来。BT8A是唯一的批生产型号,并且在1964和1965年在国家标准的赛车中表现抢眼。这个设计被延伸了,1966年成为了 BT17,最初只适合加拿大—美国优胜杯赛事(Can-Am racing)4.3升版本的利高引擎。很快因为其引擎可靠性被MRD晾在一边。

      技术革新


      1978年BT46B ‘Fan car’ 在被禁止前赢得了他唯一一场比赛的胜利

      布拉汉姆在60年代被认为技术上十分保守,其主要原因是因为车队在1962年莲花推出更轻、更呆板的单体横造结构车架底盘很久之后仍然坚持生产传统空间结构的赛车。主设计师托兰克回应道,那时单体横造结构车架并不不比产同结构的赛车更坚固,而且更难修复、更不适合MRD的顾客。他的“守旧” 赛车在1966和1967年为布拉汉姆车队赢得冠军,而且在1970年新规则改变强迫所有赛车都单体横造结构之前都很有竞争力。

      尽管很保守,1963年布拉汉姆是第一支使用风洞研究他们的赛车去提高效率并防止赛车在高速情况下飞离地面的车队。80年代早期,这种测试变得很普遍,而这很可能是设计现代赛车最重要的一部分。60年代末,车队开始开发空气动力学下压力,使赛车轮胎更贴近地面,使他们入弯时更快。 1968比利时大奖赛,布拉汉姆是除法拉利外第一支引入完整宽度后翼的车队。

      70和80年代,当Gordon Murray成为技术主管时,就是车队技术革新的最好时期。1976年,车队将碳—碳刹车系统引入,减少了悬挂质量,且因碳更高的摩擦系数,带来更强的刹车表现。最早使用碳—碳复合刹车和钢式制动的盘带来了碳粉的问题。这个技术一开始并不可靠。1976年Carlos Pace在因刹车片过热融化让他无法刹车,以180公里/小时的速度在德国赛道上发生碰撞。1979年,布拉汉姆终于制成有效的碳—碳刹车系统,结合了碳结构和碳制刹车盘。80年代末,碳刹车被所有竞争者用于所有高级别的赛车比赛中。

      虽然布拉汉姆在70年代中期曾做过airdams和环绕底部的试验,他们与其它车队一样,并没有立刻意识到1977年莲花车队赛车的发展。布拉汉姆1978年制造出BT46B“风扇车” ,虽然他们声称这样的使用是为了给引擎降温,但风扇的真实作用是抽离赛车下部的空气,因此产生了巨大的下压力,赛车只在中跑了一场,尼基·劳达赢得了 1978瑞典大奖赛,因为后来FIA调整了规则,它被禁了。

      虽然1978年Murray是第一个使用轻量碳纤维合成仪表盘使布拉汉姆的铝合金钢制一体式车架赛车变坚硬的,他在重走前辈托兰克的路,成为最后一个改变全新合成钢制一体式车架的人。Murray不顾一切地用合成材料制成整个底盘,直到他从 BT49底盘碰撞实验中意识到这个计划破产了。车队并没有跟随1981年迈凯伦的MP4/1制成全复合材料底盘,直到1986的“矮脚”BT55,这是最后一支这样做的车队。这个技术现在被用于所有高等级单座赛车比赛。

      1987赛季,FIA提出至少6厘米的赛车乘坐高度,希望在拐角处通过空气动力学限定下压力降低速度。Gordon Murray为BT49C发明了液压悬挂系统,使车辆能在高速时能降低高度。虽然Murray坚信这个系统并没有违规,布拉汉姆被其它车队指控欺骗。管理者没有对车队采取行动,所以其它车队也很快仿照布拉汉姆BT49生产出具类似效果的系统。

      1982英国大奖赛,布拉汉姆再引入自从1957后就再没出现过的补给燃料、在比赛中换胎的方案,让他们的车手从比赛一开始就轻油、软胎出战。在研究美国印第500和纳斯卡的技术后,车队在比赛前进行测试,证明有能力以14秒的速度加油和换胎。1982年Murray感到这个策略只不过是“ 让赞助商们注意到我们没机会赢得比赛”,但1983年车队很好地运用了这个策略。加油策略在1984年被禁止,直到1994赛季才再次出现。但换胎一直是 的一部分,FIA头头莫斯利声称90世纪末电视转播上看,停站的景象比赛道上的追逐更能令人兴奋。

      争论

      风扇车和液压悬浮系统违反了体育规则。80年代早期布拉汉姆被控超出规定的范围和违反法规。1981年,皮奎特的第一个冠军年,流言一直围绕着布拉汉姆违规的过轻底盘。车手Jacques Lafitte是这其中之一,声称应该在质量检查之前加上很重的压舱物。布拉汉姆的管理者否认了这些指控。非官方的抗议不少,但赛车运动权威机构并没有采取什么行动。

      1978年,伯尼成为车队展现自我的一级方程式制造商协会的掌门人。这让他的车队得到提前知晓规则改变的谴责。伯尼否认车队从中受益,Murray意识到这一点,反驳了这个观点,1982年末车队不得不放弃他们基于1983年将被允许的BT51新车。布拉汉姆又得在仅仅三个月内重新设计和制造一款替代品BT52。1983赛季末,皮奎特在车手积分榜上打败了雷诺和法拉利,二者抗议布拉汉姆引擎辛烷值超过了102的合法限制。FIA声称在这规则下最多102.9是可施行的,而布拉汉姆并没有超过这个限制。


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